国外疫情走势仍不明朗，新冠口服药尚未上市，很多小伙伴和烤包子一样，出国旅游变得遥遥无期。对比之下，国内旅游在“十一”假期迎来了小高峰，旅游人数达到5.15亿人次，超过35%的人都出门了。

这个国庆，哪个角落，留下了你的身影？

随着电动车的日益普及，驾驶电动车出门也成为很多人的出行选择。但充电桩带给你们的痛，或许是旅途中最深刻的回忆。

自新能源汽车兴起之后，每当有大型节假日，特别是高速公路免费的情况下，“新能源车与传统燃油车之争”的大型辩论会都会如期而至。

刚刚过去的十一长假尤其如此。作为新能源车现阶段推广最大的难点之一，“里程焦虑”总能在这种时间段被放大。加上高速巡航将能耗的优势缩小，此消彼长下总能爆发内容接近，素材不同的争论。

解决“里程焦虑”，换电必不可少？

解决“里程焦虑”主要靠“储能”和“补能”两个环节。对于“储能”，也就是续航里程方面，在主流车型堆砌到500-800km左右之后，显然进一步拔高在成本和效果上，意义也并非那么大了。加上磷酸铁锂电池的“抬头”，以及三元锂电池在极端安全性和稀有矿产依赖方面的因素考虑，新能源车的“储能”环节在“可视范围”内潜力有限。

“补能”环节相对发挥的余地就比较大了。首先是比较常见的快充技术，目前主流车企基本都能支持30分钟内快充至80%电量的能力。随着新能源车型平台技术的完善，充电效率还有望得到进一步加强。在“国标”的指导下，车企以及第三方的充电桩都能形成合力。

不过目前来说，快充无论在体验还是效率方面，都还比不上“补能”的另一种形式——换电。一方面，换电几乎是现阶段新能源车唯一可以匹敌燃油车“补能”效率的方法。可是目前换电在标准制定、参与企业、市场规模等方面，都与充电设施的发展相距甚远。

不过从去年开始，各项有利于换电发展的意见和政策陆续出台，有望补齐换电设施的发展。前不久，北京市就印发《北京市电动汽车社会公用充换电设施运营补助暂行办法》。这是继新能源整车补贴之后，新一轮补贴潮来临的节奏吗？

“散养”的换电方案，市场先行

首先不得不说的是，看似近来被屡屡点名的换电并非是新方案。它甚至比大家所熟悉的快充方案还要更早被推广。早在2013年之前，国内曾经历过以换电方案为主、插电方案为辅，集中充电、统一配送的政策导向。自2013年之后，则切换为了目前市场上以快充为主、兼顾慢充、换电为辅的导向。

然而早期的换电方案与现在所推广的换电措施，其实已经不是一个“产物”。前者是带有极强政策推广和技术局限的结果。彼时新能源汽车市场化正处于萌芽阶段，政策以补贴整车为主，帮助投身新能源汽车制造的厂家尽快实现技术积累。至于“补能”环节，则以“国家队”牵头为主，凭借换电在当时效率上的绝对优势，增强消费者对于新能源车的接受程度。

而现阶段的换电模式，则是在新能源汽车初具规模，整车补贴逐步退坡，转向“补能”环节基础设施的投入方面。以及快充模式已经得到较大发展，换电设施投入相对落后，但经过一定的市场考验和认知，且效率依旧明显高于快充环境下的全新体验。简单说来，就是经历了数年“散养”的换电模式，依旧在少量企业的涉足下，挺过了市场的初步考验，值得作为主流“补能”模式之一进行补贴和推广。

换电和充电不是对立的

换电模式并不是新兴产业模式，早在新能源汽车发展之初，换电模式与充电模式就已针锋相对，国家电网曾公开表示，其将电动汽车的基本商业运营模式确定为换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送；2009年杭州市在推广新能源汽车的时候就曾推出换电模式，不过彼时，换电模式并没有得到推广，无论是行业还是整车企业都对换电模式有一定质疑；2012年国家确定了以充电为主的电动汽车发展方向，充电成为主流模式。2019年后，换电才迎来主流认可，这其中蔚来的热点话题推动作用功不可没。

一位专注于电池领域的证券分析师表示，在行业发展的不同时期，车企有不同的需求。在新能源汽车发展初期，高效率的换电模式可以增加消费者对电动汽车的接受度；在发展过程中，换电模式被认为成本过高，故而充电模式成为主流模式；而在补贴退坡后，换电模式在解决充电时间长、缓解续航里程焦虑的同时，也能在没有补贴的情况下有效降低成本。

换电模式也就是车电分离，当车辆没有电的时候就可以去换电站换一块满电的电池，有观点认为这种模式下不会影响车辆的保值率。

从“大水漫灌”到“精准滴灌”

而“帮助”换电模式“活下来”的，除了大家相对更熟悉的造车新势力之一的蔚来汽车，还有第三方运营的奥动新能源等等。蔚来汽车当然就是“自产自销”的模式，加上新势力光环，一直备受瞩目。奥动新能源在换电模式的研究方面起步更早，主要是提供第三方的运营车辆和私家车辆换电合作为主。

可以看到这条赛道或许很宽，但参与者还不算多，且硬件成本相比充电设施更大。无形中树立了行业门槛，但也意味着“补贴”范围并不会像之前对新能源整车环节那样“大水漫灌”。只需要对经过市场初步考验的参与者进行精确补贴即可。换电设施纳入补贴范围，将整个新能源车“补能”环节统筹合并发展，不再只是政策端的指引，还是脱胎于市场竞争的成熟思考。

另外一点不同的是，新一轮“补贴”也不再是统一牵头，而是改为各个地方针对不同的需求和发展现状，进行精确的投入。比如这次北京市印发的有关公用充换电设施补助暂行办法等。而更高阶的政策方面，只提供指导意见和方向性的引导。比如2020年《政府工作报告》明确增加充电桩、换电站等设施；工信部2021汽车标准化工作要点中，点名支持发展新能源车换电模式等。

相对力度较大的，恐怕算是在新能源整车补贴退坡的环境下，为鼓励换电模式的发展，将支持换电的车辆，纳入不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的范围。

因而，今年以来，新能源汽车换电站成为一个高频词。

4月15日，中国石化与蔚来合作建设的全球首座全智能换电站中石化朝英站正式投运，该站单次换电时间仅为4分30秒。蔚来汽车副总裁沈斐公开表示，将在今年剩余的260天内，在全国范围内再部署299座二代换电站，完成合计500座换电站的部署目标。

同一天，中国石化还与奥动新能源达成战略合作，双方将在全国范围内布局换电站和换电服务网络。

实际上，除了上述企业之外，汽车产业链条上还有多家企业也在布局换电站业务。而在这背后是国家对换电模式的肯定和力挺，今年的政府工作报告也再次提到增加换电站等设施。

随着多维度的加快布局，此前一直备受质疑的换电模式凭借成为新能源汽车产业的新基建而摇身变为新风口。不过，换电的商业模式也存在亟待突破的瓶颈。

企查查数据显示，日前浙江吉利控股集团有限公司申请注册多个“吉时换电”、“特吉时换电”、“吉氪换电”等商标。东风乘用车与奥动新能源日前也签署战略合作协议，围绕换电模式进行全方位合作，除合作开发换电车型外，双方还计划就营运车市场换电模式推广、车电分离模式推行等展开全面合作。

3月14日，一汽集团旗下零部件子公司富奥股份出资900万元与奥动新能源、一汽出行、南京市一汽创新基金投资管理中心（有限合伙）共同出资设立名为奥动旗行新能源科技有限公司的合资公司，为一汽集团品牌车辆提供以换电服务为主的相关业务。北汽蓝谷也在投资者互动平台上表示，北汽新能源2020年新增建设换电站50余座，已经在北京、海南等多地合计建设逾百座换电站；未来将继续积极推进换电业务。

更早些时候，去年7月先后有多家企业布局换电模式，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代达成战略合作，双方合作的重点业务之一就包括重卡的换电；长安新能源成立重庆换电联盟；此外，上汽荣威R标旗下的首款车型荣威ER6也将提供可充换电车型。

目前国内东风汽车、蔚来汽车、哪吒汽车、北汽、长安、吉利、宇通客车、国金汽车、申沃客车、华菱汽车、万向集团、南方电网等相关企业都相继布局换电模式的研发及推广。

百亿级的市场，跃跃欲试

去年，换电模式不断迎来利好政策，换电车型可享受补贴，同时由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查，成为首个换电国标；《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也表示要加强充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。

换电模式也就是车电分离，当车辆没有电的时候就可以去换电站换一块满电的电池，有观点认为这种模式下不会影响车辆的保值率。

一位专注于电池领域的证券分析师表示，在行业发展的不同时期，车企有不同的需求。在新能源汽车发展初期，高效率的换电模式可以增加消费者对电动汽车的接受度；在发展过程中，换电模式被认为成本过高，故而充电模式成为主流模式；而在补贴退坡后，换电模式在解决充电时间长、缓解续航里程焦虑的同时，也能在没有补贴的情况下有效降低成本。

以电池容量为70kWh的车型为例，快充或需四十分钟左右，慢充则需要12个小时左右；而换电需要不足十分钟，基本与加油所需要的时间持平。工信部副部长辛国斌曾在国新办新闻发布会上总结了换电模式的特点，例如车电分离，降低消费者购车成本，利用峰谷电价的差别来降低充电成本；瑞银的一份电池拆解报告中曾指出电池的成本约是一辆电动车总成本的25%-40%，是最昂贵的电动车零部件。此外，换电模式有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。有数据显示，通过用换电模式电池的寿命至少可以延长60%。

北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军曾在接受新京报记者采访时表示，车电分离最核心的是要做电池全生命周期价值重构，换电可以为后续的梯次利用服务，车电分离后二手车的价格也不存在贬值的问题 。

换电的渗透率可能不会有50%，但有可能达到30%，剩下是用户充电。这样算下来，B端换电市场的规模大概是140亿元。而C端的市场规模会超过千亿，是最终的目标市场。

业内有观点认为，换电模式和充电模式不是对立的，而是为用户提供更多选择，互补矛盾而为并行。有数据显示2020年-2025年充电桩市场规模将达到982亿元-1831亿元，换电模式或将超过百亿元的规模。

风口之上仍有枷锁，标准化是换电模式的最大难题

尽管国家政策开始向换电模式倾斜，换电模式也能有效解决充电时间、购车成本高等问题，但在推广中仍存明显瓶颈。

其一是电池标准不统一。目前国内动力电池还没有形成统一的标准，即便是车企内部、不同车型的电池规格和标准都不尽相同，车企之间的电池技术、标准和规格也是千差万别，很难实现换电。“电池是电动汽车最核心的零部件，电池的管理也是车企的核心技术和优势，如果标准化车企会损失技术优势。”北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军表示。

换电站目前也是车企独自布局、自行探索阶段，由于对技术路线的理解不同，更换电池包的通用性等方面也存在差异，进而导致车主只能到购车的企业更换电池，大规模流通存在难度。

其二就是运营成本问题。一方面，目前单个换电站的投入约为300万元，如要增容电力成本会增加，同时如考虑到城市中心地带成本也会增加，增加运营的盈利难度；另一方面，由于不同车型、不同车企采用的电池标准和规格不同，或需要换电站运营商储备各类电池包，进一步增加了运营成本，降低了运营效率。

据悉，2013年特斯拉曾尝试过换电模式，但由于换电站的建设投入成本高，盈利难度大等难点，特斯拉最终放弃了换电这一路线。特斯拉总裁陶琳表示，特斯拉坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式，目前换电模式在一些特定领域如出租车或公交车上是不错的补能方式。

上述证券分析师称，在私人消费市场目前还没有看到一个明朗的换电商业逻辑，对于个人消费者更多还是希望拥有独立私人的电池。实际上业内有一部分观点认为，换电模式在一些特定使用环境下如运营车辆等拥有高效的运行性价比优势，也能节省运营时间成本；随着私人充电桩和公共充电桩的普及，私人消费者仍更青睐充电模式。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，换电模式能够促进新能源汽车多元化的路线发展，充电模式与换电模式并不互为矛盾，都是新能源汽车的补能方式，目前来看适用场景不同。

总结

新能源汽车的补贴趋势从整车向“补能”设施方向调整，补贴方式也更加精准和因地制宜。只不过，相比平稳发展的充电设施，换电的发展历程要晚一些。将换电与充电都纳入未来的补贴方向，与其说是对换电的扶持，不如说是对新能源汽车多种能源供给方式的强烈支持。

注：以上内容来源于新京报 路咖汽车 36氪 充电桩视界，如有侵权请及时与我们联系删除。